Ulrich Baretzky (Audi): „Die Fans werden sich freuen, wie ein Vierzylinder klingen kann“

• Der Leiter der Motorenentwicklung über den neuen DTM-Turbomotor
• Kompakte Maße, geringes Gewicht und faszinierender Sound
• Extrem niedriger spezifischer Verbrauch trotz hoher Motorleistung

Ulrich Baretzky
Copyright: Audi Communications Motorsport / Mico Berger

Ulrich Baretzky, Leiter Entwicklung Motor bei Audi Motorsport, ist überzeugt, dass der neue Vierzylinder-Turbomotor für die DTM der richtige Schritt ist.

Warum betreibt Audi weiter Motorsport mit Verbrennungsmotoren?

Der Verbrennungsmotor hat noch eine lange Zukunft und ergänzt die Elektromobilität sehr gut. Wir beschäftigen uns bei Audi schon immer mit Hocheffizienz-Motoren – zuletzt jahrelang mit dem Diesel, jetzt wieder mit dem Benziner. Es gibt noch viele Möglichkeiten der Weiterentwicklung. Auch in Verbindung mit alternativen Kraftstoffen kann man einen Verbrennungsmotor extrem umweltfreundlich darstellen.

Was versteht man unter einem „Hocheffizienz-Motor“?

Es geht darum, mit hoher Verdichtung und sehr guten Wirkungsgraden das Maximum an Leistung aus dem zur Verfügung stehenden Kraftstoff herauszuholen – in der Serie genauso wie im Motorsport. In der DTM ist die Kraftstoffmenge, die zum Motor fließt, auf 95 Kilogramm pro Stunde begrenzt. Das hört sich nach sehr viel an, ist in Anbetracht der Leistung von über 610 PS aber nicht wirklich viel. Eine gesteigerte Fahrzeugperformance erhält man nur über den Weg der Effizienz. Und je effizienter der Motor ist, desto weniger Kraftstoff und damit Gewicht muss man mitschleppen.

Zweiliter-Vierzylinder-Turbomotoren, wie sie ab 2019 in der DTM zum Einsatz kommen, gelten derzeit als wichtigste Verbrennungsmotoren weltweit. Weshalb?

Es geht um das Gesamtpaket und um das Thema Gewicht: Gewicht erzeugt Verbrauch, deshalb muss man Gewicht einsparen. Um einen Motor klein und leistungsfähig zu halten, führt am Vierzylinder kein Weg vorbei. Er passt sowohl längs als auch quer in fast alle gängigen Modelle des Audi- und Volkswagen-Konzerns und ist daher weit verbreitet. Er ist der zentrale Motor – ein Weltmotor.

Die DTM ist sehr lange mit V8-Saugmotoren gefahren. War der Schritt zum Vierzylinder-Turbo richtig?

Der Schritt war überfällig. Den ersten Anlauf haben wir bereits vor mehr als zehn Jahren gemacht. Damals entstand das Konzept des Global Race Engine. Dieser Vierzylinder-Turbo wäre weltweit in vielen Rennserien einsetzbar gewesen. Das ist in Bezug auf Leistung, Gewicht und Abmessungen auch beim neuen DTM-Motor der Fall.

Seit wann beschäftigt sich Audi Motorsport mit dem neuen DTM-Motor?

Die ersten Überlegungen und ein Grundkonzept gab es 2008. Richtig intensiv beschäftigen wir uns mit dem Motor seit Dezember 2014. Damals wurden die Weichen für eine gemeinsame Zukunft der DTM und der japanischen Super GT gestellt.

Auch in der Rallycross-Weltmeisterschaft kam ein Zweiliter-Vierzylinder-Turbo zum Einsatz. Sind die Motoren vergleichbar?

Nein. Der Rallycross-Motor war weder ein Direkteinspritzer noch ein reinrassiger Rennmotor. Er war absolut serienbasiert mit einer begrenzten Laufleistung von 300 bis 400 Kilometer. Der neue DTM-Motor ist ein reinrassiger Rennmotor, der bis zur ersten Revision über 6.000 Kilometer halten soll – und danach idealerweise noch einmal so lange.

Audi hat im Motorsport viel Erfahrung mit Turbomotoren. Schon der Ur-quattro in der Rallye-Weltmeisterschaft war ein Turbo. Ist dieses Know-how hilfreich?

Natürlich ist jeder Motor anders, und jedes Reglement hat andere Herausforderungen. Aber man kann sich eine Menge Fehler und die eine oder andere Schleife ersparen, wenn man das Grundprinzip kennt.

 Audi 2.0 TFSI DTM 2019
Copyright: Audi Communications Motorsport / Malte Christians

Wie intensiv ist beim neuen DTM-Turbo der Austausch zwischen Motorsport und Serie, der Audi traditionell sehr wichtig ist?

Natürlich haben die Kollegen aus der Serie ein paar andere Anforderungen. Aber das Thema Effizienz spielt auch dort eine große Rolle, ebenso das Gewicht. Der DTM-Motor ist mit 85 Kilogramm sehr leicht, erheblich leichter als ein Serienmotor. Wir zeigen ein paar Wege auf, die in Zukunft hoffentlich auch den Weg auf die Straße finden – so wie beim ersten TFSI für Le Mans und dem TDI.

Woran denken Sie dabei speziell?

Gewicht und Leichtbau, gerade unter dem Aspekt der CO2-Vermeidung. Und das Thema Verbrauch. Der DTM-Motor hat einen extrem niedrigen spezifischen Verbrauch, der sich inzwischen in Regionen bewegt, wo sie früher typischerweise bei Dieselmotoren waren.

Verlief die Entwicklung des neuen DTM-Motors reibungslos?
Der Vierzylinder-Motor ist per se kein einfacher Motor. Er ist vor allem sehr schwingungsintensiv. Man muss Dinge, die bei anderen Motoren jahrzehntelang vom Prinzip her problemlos funktioniert haben, neu denken. Da gab es einige Sorgenfalten, aber wir haben das mit viel Mühe und Arbeit in den Griff bekommen.

Warum ist die Abstimmung eines Turbomotors komplexer als die eines Saugmotors?
Man hat mehr Stellschrauben, zum Beispiel Ladedruck, Ladelufttemperatur und Anpassung an die jeweilige Umgebung. Es ist nicht schwieriger, aber aufwendiger, das Maximum aus dem Motor herauszuholen. Der Motor ist auch relativ hoch verdichtet und dadurch klopfempfindlicher.

Erstmals gibt es in der DTM auch eine Push-to-Pass-Funktion. Welchen Einfluss hatte diese Funktion auf die Entwicklung?
Der Motor wurde ursprünglich auf eine Leistung von rund 600 PS ausgelegt. Jetzt kommen für eine bestimmte Zeit noch einmal 30 PS drauf. Das erhöht die Gesamtbelastung massiv, auch wenn es nur für begrenzte Zeit ist.

Worauf dürfen sich die Fahrer freuen?
Der Fahrer ist per se immer nur an Leistung und Drehmoment interessiert. Davon hat der Motor reichlich. Ihnen ist aber auch sofort aufgefallen, dass der Turbomotor etwas anders zu fahren ist als ein Saugmotor und sich das Auto aufgrund des niedrigeren Fahrzeuggewichts agiler verhält. Und der Motor ist sehr spontan, er dreht schnell hoch bis 9.500 Umdrehungen. Ich kann mir gut vorstellen, dass so etwas Spaß macht.

Werden die Fans auch Spaß haben?
Die Fans werden sich darüber freuen, wie ein Vierzylinder klingen kann, und die Achtzylindermotoren nicht vermissen. Gleich beim ersten Test in Estoril war ich beeindruckt, wie gut und aggressiv der Turbomotor klingt. Das wird ein absolutes Spektakel.

Der neue DTM-Motor verfügt über ein Anti Lag System (ALS). Was versteht man darunter?
Das ALS hilft, das Turboloch zu beseitigen. In der Schubphase, also wenn der Fahrer zum Beispiel auf eine Kurve zufährt und bremst, wird der Turbolader künstlich auf Drehzahl gehalten. Wenn der Fahrer nach der Kurve wieder aufs Gas geht, hat er sofort Ladedruck.

Stefan Dreyer (Audi): „Das Format der DTM ist beinhart“

• Der Leiter Entwicklung Antrieb über den neuen Audi-Turbomotor für die DTM
• Motoren müssen eine ganze Saison halten
• 30 PS Mehrleistung durch Push-to-Pass technisch anspruchsvoll

 Stefan Dreyer
Copyright: Audi Communications Motorsport / Mico Berger

Stefan Dreyer, Leiter Entwicklung Antrieb bei Audi Motorsport, erläutert, wie groß die Herausforderung mit den neuen DTM-Turbomotoren ist.

In welchen Phasen verläuft die Entwicklung eines neuen Rennmotors?

Nach der anfänglichen Konzeptphase versucht man relativ schnell, Erfahrungen mit einem Einzylinder-Aggregat zu sammeln. Anschließend entwickelt man den Vollmotor. Statischen und dynamischen Prüfstandversuchen folgen Tests und schließlich der Renneinsatz. Begleitet wird das Ganze von Simulationen und Berechnungen.

Wie lange dauert es, einen Motor wie den neuen DTM-Turbomotor zu entwickeln?

Zwei bis zweieinhalb Jahre. Beim DTM-Turbomotor haben wir die Entwicklung für ein Jahr unterbrochen, weil die Einführung des neuen Motors auf 2019 verschoben wurde. Jetzt sind wir froh und stolz, mit den neuen Motoren in eine neue DTM-Ära starten zu dürfen. Ich bin überzeugt, dass wir den Fans und Kunden den spektakulärsten Tourenwagen-Sport aller Zeiten liefern können.

Wie viele Stunden lief der neue DTM-Motor auf dem Prüfstand?

Das ist schwer zu beziffern, aber ich denke, dass wir uns in einer Größenordnung von rund 1.000 Stunden bewegen. Jedes Triebwerk läuft dann auch noch einmal zwei bis drei Stunden auf dem Prüfstand, ehe es für den Renneinsatz ins Auto kommt. Es gibt ein Einlaufprogramm, einen Leistungscheck und verschiedene Funktionschecks. Ein DTM-Motor muss eine ganze Saison halten. Das heißt, dass unsere Spezialisten am Prüfstand 100 Prozent sicher sein müssen, dass der Motor, den sie in den Umlauf schicken, auch wirklich top ist. Wir arbeiten da mit dem Vieraugenprinzip. Nur so können wir garantieren, dass wir auch gut am Start stehen.

Was exakt passiert auf dem Prüfstand?

Das Themenfeld „Prüfstand“ ist groß. Wenn wir es auf die Antriebs- und Motorenentwicklung reduzieren, sprechen wir von drei Arten von Prüfständen. Auf dem Einzylinder-Prüfstand fokussiert man sich auf die Brennverfahrensentwicklung und Reibleistungsuntersuchungen, aber zum Teil auch schon auf Dauerlauferprobung. Das hat den Vorteil, dass man verschiedene Varianten flexibel und schnell erproben kann. Dann gibt es den sogenannten Motorenprüfstand, auf dem der Vollmotor entwickelt und appliziert wird. Dann gibt es noch den Achsprüfstand, auf dem man den ganzen Abtrieb des Fahrzeugs so realitätsnah wie möglich fährt.

In den Anfängen des Turbomotors war Haltbarkeit ein großes Thema. Ist das heute auch noch der Fall?

Technologien, Materialien und Entwicklungstools haben sich über die Jahre weiterentwickelt. Aber wenn man einen Rennmotor am Limit entwickelt, ist die Grundherausforderung noch immer die gleiche. Ich würde daher nicht zwischen gestern und heute unterscheiden. Eine große Herausforderung ist das Format der DTM. Die lange Laufleistung, verteilt auf viele Veranstaltungen mit kurzen Runs, ist beinhart.

 Audi 2.0 TFSI DTM 2019
Copyright: Audi Communications Motorsport / Malte Christians

Auf welche Laufleistung ist der DTM-Motor ausgelegt?

Auf rund 6.000 Kilometer, also die gesamte in der Saison gefahrene Distanz.

Der neue Turbomotor hat wesentlich mehr Leistung und ein höheres Drehmoment als der alte V8-Saugmotor. Was bedeutet das für den Antriebsstrang des Audi RS 5 DTM?

Der Vierzylinder-Turbo hat über 100 PS mehr Leistung. Auch das höhere Drehmoment bedeutet eine zusätzliche Belastung für den kompletten Antrieb. Hinzu kommt, dass der Vierzylindermotor ein ganz anderes Schwingverhalten hat als der V8. Das war bei der Entwicklung des Motors, aber auch für unsere Prüfstände eine Riesenherausforderung.

Was ändert sich fahrzeugseitig durch den neuen Turbomotor?

Der V8-Motor hatte zunächst einmal ein größeres Volumen. Er war symmetrisch aufgebaut mit zwei Zylinderbänken und zwei Abgassträngen. Der neue Turbomotor hat vier Zylinder in Reihe, rechts die Abgasanlage und der Turbolader, links die Ansaugung. Der gesamte Vorderwagen musste auf dieses Motorenkonzept angepasst werden, zum Beispiel die Positionierung des Ladeluftkühlers, die Wasser- und die Ölkühlung, die Rohre, aber auch die optimale Führung der Luft zum Motor.

Wie hat sich die Abgasanlage verändert?

Beim V8 verlief sie früher links und rechts mehr oder weniger symmetrisch mit einem kleinen Versatz. Beim Vierzylinder läuft sie entlang der rechten Seite in etwa bis zur Fahrzeugmitte.

Der neue Turbomotor ist kompakter und kleiner. Ist er auch leichter?

Der Motor ist deutlich leichter als der V8, wobei man jeweils das vom Reglement vorgeschriebene Mindestgewicht berücksichtigen muss. Der V8 wog zuletzt 148 Kilogramm, der Vierzylinder-Turbo wiegt nur noch 85 Kilogramm. Das ist eine deutliche Gewichtsreduktion, die sich fast eins zu eins auf das Leergewicht des Fahrzeugs auswirkt.

Wie sieht es mit dem Kraftstoffverbrauch aus? Sie sprechen ja von einem „Hocheffizienz-Motor“.
Wenn man den Kraftstoffverbrauch unter Volllast denkt, ist er erst einmal höher. Aber wir gewinnen überproportional an Leistung. Wir Motorenentwickler sprechen daher vom spezifischen Verbrauch, der zwei Größen über eine Formel verbindet. Und da ist der neue Vierzylinder-Turbo eine ganz andere Welt. Auf die Werte, die dort erreicht werden, kann die ganze Mannschaft in Neckarsulm und Neuburg sehr stolz sein.

Spielt der Kraftstoffverbrauch in der DTM überhaupt eine Rolle?
Das ist in der DTM sogar ein sehr wichtiges Thema. Je mehr Kraftstoff ich sparen kann, desto schneller und performanter bin ich, weil ich über die gesamte Renndistanz weniger Gewicht mit mir herumschleppen muss. Das hocheffiziente Brennverfahren und niedriger Kraftstoffverbrauch sind erfolgsentscheidende Faktoren.

Wie funktioniert das Push-to-Pass-System, das in diesem Jahr in der DTM erstmals zum Einsatz kommt?
Der V8 hatte eine Luftmengenbegrenzung, beim Turbomotor ist die Kraftstoffzuführung begrenzt. Ein sogenannter Fuel Flow Restrictor (FFR) stellt sicher, dass dem Motor maximal 95 kg Kraftstoff pro Stunde zugeführt werden können. Aktiviert der Fahrer Push-to-Pass, werden über einen Bypass für eine Dauer von fünf Sekunden zusätzliche 5 kg pro Stunde zur Verfügung gestellt. Das hat eine Leistungserhöhung von ca. 30 PS zur Folge, die der Fahrer zum Überholen oder für eine bessere Rundenzeit nutzen kann. 30 PS mehr hören sich nicht viel an, sind technisch aber eine große Herausforderung, die wir meistern mussten. Aber ich glaube, dass Push-to-Pass in Verbindung mit dem DRS-Klappflügel und den insgesamt schnelleren Autos den Fans und Zuschauern Wahnsinnsrennen bieten wird. Ich freue mich schon richtig darauf.

Kann man bei einem Turbomotor fürs Qualifying einfach die Leistung „hochdrehen“?
Das geht nicht, weil die Kraftstoffzuführung begrenzt ist. Aber klar ist, dass die Motoren die ganze Saison, also 6.000 Kilometer, halten müssen. Die Frage ist, wie weit traut man sich schon beim ersten Rennen in Hockenheim ans Limit? Man will ja schließlich das Finale in Hockenheim ohne Motorschaden erreichen. Das ist für alle Hersteller eine schwierige Entscheidung und kann im Qualifying schon mal den Unterschied zwischen Startplatz eins und zehn ausmachen.

Leicht, effizient, leistungsstark: der neue Audi-Turbomotor für die DTM

• Kompakter Zweiliter-Vierzylinder mit mehr als 610 PS Leistung
• Extrem niedriger spezifischer Verbrauch und hoher Wirkungsgrad
• Wegweisende Technologien für die Serienentwicklung

Audi 2.0 TFSI DTM 2019 auf dem Prüfstand
Copyright: Audi Communications Motorsport / Christiane Hochstatter

Beginn einer neuen Ära in der DTM: Ab der Saison 2019 kommen in den Class-1-Rennwagen der populären Tourenwagen-Rennserie moderne und hocheffiziente Turbomotoren zum Einsatz. Der Zweiliter-Vierzylinder des Audi RS 5 DTM leistet mehr als 610 PS. Mittels „Push-to-pass“-Funktion können die Fahrer kurzfristig sogar 30 zusätzliche PS abrufen.

Nach rund zweieinhalb Jahren Entwicklungszeit und etwa 1.000 Stunden auf dem Prüfstand ist der neue Audi-Rennmotor bereit für den ersten Renneinsatz am 4. Mai auf dem Hockenheimring. „Unsere Fahrer waren vom ersten Test an total begeistert“, sagt Audi-Motorsportchef Dieter Gass. „Der Schritt vom V8-Sauger zum Turbomotor ist aber nicht nur wegen der Mehrleistung von rund 100 PS wichtig. Wir fahren in der DTM jetzt mit einem Hocheffizienz-Motor, wie wir ihn im Konzern auch in sehr vielen Serienfahrzeugen verwenden.“

Das neue Class-1-Reglement der DTM setzt auf maximale Effizienz. Genau wie in der Serie lautet die Aufgabenstellung, mit hoher Verdichtung und sehr gutem Wirkungsgrad das Maximum aus dem zur Verfügung stehenden Kraftstoff zu holen. In der DTM ist die Kraftstoffmenge auf 95 Kilogramm pro Stunde begrenzt. „Das hört sich nach sehr viel an, ist in Anbetracht der Leistung von über 610 PS aber nicht wirklich viel“, sagt Ulrich Baretzky, Leiter Entwicklung Motor bei Audi Motorsport. „Der DTM-Motor hat einen extrem niedrigen spezifischen Verbrauch, der sich inzwischen in Regionen bewegt, wo sie früher typischerweise bei Dieselmotoren waren. Wir zeigen in puncto Gewicht und Leichtbau – gerade unter dem Aspekt der CO2-Vermeidung – ein paar Wege auf, die in Zukunft hoffentlich auch den Weg auf die Straße finden – so wie beim ersten TFSI für Le Mans und dem TDI.“

Der kompakte Vierzylinder-Turbomotor mit Benzindirekteinspritzung (TFSI) wiegt nur 85 Kilogramm und damit fast halb so viel wie der V8-Saugmotor, der bisher in der DTM zum Einsatz kam. Dadurch sank das Leergewicht des Audi RS 5 DTM auf unter 1.000 Kilogramm. Das Leistungsgewicht liegt nun bei rund 1,6 kg pro PS.

Detailaufnahme Audi 2.0 TFSI DTM 2019 (Turbo)
Copyright: Audi Communications Motorsport / Malte Christians

Ein DTM-Motor muss wie bisher eine komplette Saison halten. Die Laufleistung ist deshalb auf rund 6.000 Kilometer ausgelegt. „Das Format der DTM ist eine große Herausforderung“, sagt Stefan Dreyer, Leiter Entwicklung Antrieb bei Audi Motorsport. „Die lange Laufleistung, verteilt auf viele Veranstaltungen mit kurzen Runs, ist beinhart. Hinzu kommt, dass der Vierzylindermotor ein ganz anderes Schwingverhalten hat als der V8. Das war bei der Entwicklung des Motors, aber auch für unsere Prüfstände eine Riesenherausforderung.“ Über 100 PS Mehrleistung und auch das höhere Drehmoment bedeuten eine zusätzliche Belastung für den kompletten Antriebsstrang.

Durch ein sogenanntes „Push-to-Pass“-System kann der Fahrer per Knopfdruck kurzfristig sogar zusätzliche Motorleistung abrufen, zum Beispiel für einen Überholvorgang. Über einen Bypass des Fuel Flow Restrictors (FFR) werden für eine Dauer von fünf Sekunden zusätzliche 5 kg pro Stunde Kraftstoff bereitgestellt, was eine Leistungserhöhung von ca. 30 PS zur Folge hat.

Gefahren wird in der DTM mit serienmäßigem Tankstellenkraftstoff (Super Plus). Das begünstigt den Technologietransfer vom Motorsport zur Serie. Der Motor ist zudem bereit für den Einsatz alternativer Kraftstoffe (E-Fuel), durch die sich hocheffiziente Verbrennungsmotoren extrem umweltfreundlich betreiben lassen.

Ein hoher Wirkungsgrad und ein niedriger Kraftstoffverbrauch sind in der DTM erfolgsentscheidende Faktoren: Wer mit weniger Kraftstoff im Tank und damit weniger Gewicht an den Start gehen kann als seine Gegner, hat automatisch einen Vorteil.

Audi hat im Motorsport vom legendären Ur-quattro bis zu den erfolgreichen Le-Mans-Prototypen viel Erfahrung mit Turbomotoren. Auf dieser Basis wurde jedes der rund 2.000 Bauteile des DTM-Motors neu konstruiert. Der kompakte Vierzylinder-Reihenmotor ist im Audi RS 5 DTM vorn längs eingebaut. Der mit maximal 3,5 bar absolutem Druck arbeitende Turbolader sitzt auf der rechten Fahrzeugseite und wird mithilfe eines Anti-Lag-Systems (ALS) auch dann auf Drehzahl gehalten, wenn der Fahrer nicht auf dem Gas steht. Kunstvoll im Motorraum nach oben ragen die bei Volllast rot glühenden Krümmer des Triebwerks. Die Schaltdrehzahl liegt bei 9.500 Umdrehungen.

Audi Sport ABT Schaeffler mittendrin im Titelkampf der Formel E

• Sechster Saisonlauf der Elektrorennserie am Samstag in Sanya (China)
• Audi Sport ABT Schaeffler in Top 3 der Fahrer- und Teamwertung
• Eurosport überträgt live, ARD zeigt Rennen im Livestream

 Audi e-tron FE05 #66 (Audi Sport ABT Schaeffler), Daniel Abt
Copyright: Audi Communications Motorsport / Michael Kunkel 

Die Formel E ist spannend wie nie: Mit fünf verschiedenen Siegern in den ersten fünf Rennen liegen die ersten vier Piloten in der Gesamtwertung innerhalb von nur drei Punkten. Mittendrin: Lucas di Grassi auf Platz drei. Am Samstag (23. März) startet die Serie zum ersten Mal im chinesischen Urlaubsort Sanya.

Fünf spannende Rennen mit Entscheidungen auf den letzten Metern, fünf verschiedene Sieger und ein hautenger Kampf an der Tabellenspitze: Die aktuelle Saison der Formel E übertrifft bis jetzt alle Erwartungen. Schon am nächsten Samstag geht es in die nächste Runde: Mit einem Sieg in Mexiko und einem zweiten Platz zuletzt in Hongkong greift Lucas di Grassi in Sanya nach der Tabellenspitze. Nur zwei Punkte trennen den Brasilianer von Tabellenführer Sam Bird. 

Lucas di Grassi ist nach seinem 29. Podium beim Rennen in Hongkong jetzt wieder ganz vorn dabei. „Dass Daniel und ich nun um Pokale und Siege fahren, ist das Ergebnis harter Arbeit des ganzen Teams. Das zeichnet unsere Mannschaft aus: Wenn die Bedingungen hart sind und der Druck steigt, dann werden wir erst richtig stark“, sagt di Grassi. „Wir standen jetzt dreimal in Folge auf dem Podium und werden alles dafür geben, diese Serie in Sanya fortzusetzen. Die Meisterschaft ist in dieser Saison enger als je zuvor.“ 

Teamkollege Daniel Abt stand 2019 bereits in Santiago de Chile auf dem Podium und ist einer von nur zwei Piloten im Feld, die bisher bei jedem Rennen gepunktet haben. Das macht sich auch in der Teamwertung bemerkbar, in der Audi Sport ABT Schaeffler nach dem fünften von 13 Saisonläufen in Schlagdistanz auf dem zweiten Rang liegt. 

„Natürlich ist es ein schönes Gefühl, dass wir jetzt in beiden Wertungen vorn dabei sind“, sagt Teamchef Allan McNish. „Aber die Tabelle ist erst nach dem Finale wirklich wichtig, deshalb konzentrieren wir uns jetzt nur auf das nächste Rennen. Sanya ist Neuland für alle Teams und Fahrer, deshalb ist eine akribische Vorbereitung umso wichtiger.“ Obwohl sich zwischen den Gastspielen in Hongkong und Sanya ein Kurzurlaub in Asien angeboten hätte, reisten Daniel Abt und Lucas di Grassi zurück, um sich im Simulator vorzubereiten.

Mit dem Gastspiel in Sanya kehrt die Formel E auf das chinesische Festland zurück. Bereits in den ersten beiden Jahren war Peking Austragungsort eines Rennens, dann übernahm die Sonderverwaltungszone Hongkong den asiatischen Platz im Kalender. Sanya, gelegen in der südlichsten Provinz der VR China Hainan, gilt mit seinen Sandstränden als beliebtes Urlaubsziel: Jahr für Jahr besuchen rund 18 Millionen Touristen die Region. Der 2,236 Kilometer lange Kurs mit gleich drei engen Spitzkehren verspricht ein weiteres spannendes Rennen mit vielen Überholmanövern. Die Vorfreude auf das Event am Strand ist groß. „Ein Lauf mitten in einem Urlaubsort mit weißen Sandstränden – die Formel E schafft es immer wieder, außergewöhnliche Locations zu finden“, sagt Abt. „Schön, dass wir wieder einen Lauf auf dem chinesischen Festland haben, denn wir sind dort immer herzlich und begeistert aufgenommen worden.“

Neben dem Werksteam Audi Sport ABT Schaeffler ist auch das Kundenteam Envision Virgin Racing mit Sam Bird und Robin Frijns mit dem von Audi und Technologiepartner Schaeffler entwickelten e-tron FE05 unterwegs. Die britische Mannschaft führt derzeit die Meisterschaft sowohl in der Fahrer- als auch in der Teamwertung an.

Der sechste Saisonlauf der Formel E startet in Sanya am Samstag um 15 Uhr Ortszeit (8 Uhr MEZ) und führt wie gewohnt über 45 Minuten plus eine Runde. Eurosport überträgt live aus China, außerdem zeigt die ARD das Rennen im Livestream unter daserste.de. Alle internationalen Sender inklusive Sendezeiten sind online unter www.fiaformulae.com zu finden.

BMW und Andretti Motorsport blicken auf das Formel E Rennen in China

Zwei Wochen nach der Runde im chinesischen Sonderverwaltungsgebiet Hongkong (CHN) feiert die ABB FIA Formula E Championship mit dem Sanya E-Prix (CHN) ihre Rückkehr auf das chinesische Festland. BMW i Andretti Motorsport ist bestrebt, die Stärke der Eröffnungsrennen der neuen Saison auf der neuen Rennstrecke von Sanya zu erreichen und mit beiden BMW iFE.18 in die Punkte zu fahren.

Antonio Felix da Costa
Foto: BMW-Motorsport

Stimmen vor dem Sanya E-Prix:

Jens Marquardt (BMW Motorsport Direktor):

„Die Rückkehr der Formel E nach China ist fantastisch für die Rennserie und für BMW i, da China ein unglaublich wichtiger Markt für Elektromobilität ist. Die gemeinsame Reise von BMW i und Formel E begann mit dem allerersten Rennen in Peking im Jahr 2014, was bedeutet, dass wir uns als Werksteam von BMW i Andretti Motorsport geschlossen haben. Leider konnten wir bei der letzten Veranstaltung in Hongkong nicht die besten Chancen nutzen. Wir haben die Gründe analysiert und unsere Schlussfolgerungen gezogen. In Sanya hoffen wir, die Stärken unseres BMW i-Antriebs noch einmal besser nutzen zu können und die Spitzenleistungen auszubauen, die uns bereits in dieser Saison brillante Ergebnisse gebracht haben. Unser Ziel ist es, mit dem BMW iFE.18 möglichst viele Punkte nach Hause zu bringen. “

Roger Griffiths (Teamchef BMW und Andretti Motorsport):

„Nach der Enttäuschung des Rennens in Hongkong freut sich das Team darauf, nach Sanya zu ziehen. Wir haben detailliert analysiert, warum wir in Hongkong nicht so konkurrenzfähig waren wie bisher und wir sind zuversichtlich, dass wir wieder ein starkes Paket für die Zukunft haben werden. Wir wissen nicht so viel über das Gebiet, in dem wir in China fahren werden, aber wir führen Tests im Simulator durch, also sind wir gut vorbereitet. Wir können es kaum erwarten, wieder Rennen zu fahren und einige wichtige Punkte für die Gesamtwertung zu holen. “

Alexander Sims (# 27 BMW iFE.18):

„Ich freue mich sehr auf unser Debüt in Sanya. Die Strecke scheint auf den ersten Blick relativ schnell und umfangreich zu sein, mit langen Geraden und harten Bremszonen. Nachdem wir die Stärken unseres Pakets in Hongkong leider nicht nutzen konnten, hoffe ich, dass wir zu unserer üblichen Form in Sanya zurückkehren werden. “

António Félix da Costa (# 28 BMW iFE.18):

„Wir werden alle einen neuen Track in Sanya erleben, also fangen alle bei Null an. Ich habe bereits ein paar Runden des Streckenlayouts im Simulator absolviert - es scheint, als würde es Spaß machen. Ich habe den Eindruck, dass die Energieeffizienz dort wieder eine große Rolle spielen wird, wie in Marrakesch, wo wir wirklich gut abschneiden. Hoffentlich wird es in China ähnlich sein. “