Freitag, 22. März 2019

Formel E: Aktuelles und Buntes vom Audi-Team aus Sanya

  • Neue Rennstrecke auf der Hainan-Insel und extrem hohe Luftfeuchtigkeit
  • 400 Gäste von Audi China bei erstem Formel-E-Rennen in Sanya

Daniel Abt (l.) und  Lucas di Grassi genießen ein wenig freie Zeit am Strand
Copyright: Audi Communications Motorsport / Michael Kunkel 
Der erste E-Prix im südchinesischen Urlaubsparadies Sanya (Start am Samstag um 15 Uhr Ortszeit/8 Uhr MEZ) wird angesichts extrem hoher Luftfeuchtigkeit zu einer schweißtreibenden Angelegenheit.

Die Sonne verschwand in Sanya seit Freitag zwar immer wieder hinter dichten Wolken, geblieben sind aber hohe Temperaturen von rund 28 Grad im Schatten und eine relative Luftfeuchtigkeit von über 90 Prozent, die alle Fahrer und Teammitglieder schon bei der Streckenbegehung mächtig ins Schwitzen brachte.

Die beiden Audi-Piloten Daniel Abt und Lucas di Grassi rechnen mit einem weiteren spektakulären Formel-E-Rennen. „Die Strecke ist genau mein Style“, sagt Abt. „Vor allem kann man anders als zuletzt in Hongkong gut überholen.“ Teamkollege di Grassi bestätigt: „Der Kurs erlaubt mit seinen langen Geraden spannendes Racing, und die Qualität des Streckenbelags ist sehr gut.“

Die Strecke liegt auf der Hainan-Insel direkt am Strand von Sanya neben einem Ferienpark. Eine Besonderheit: Der Start erfolgt auf einer Brücke. Größere Auswirkungen als zuletzt dürfte der Attack Mode haben. „Die Kurve für die Aktivierung ist fast rechtwinkelig und superlangsam“, sagt Lucas di Grassi.

Am Donnerstag genossen Daniel Abt und Lucas di Grassi nach eigenen Worten „einen der besten PR-Tage“ ihrer Formel-E-Karriere. Di Grassi machte für den TV-Sender CNN einen Ausflug in den Regenwald der Yalong Bay. Anschließend tobten sich beide Audi-Piloten auf dem südchinesischen Meer bei Filmaufnahmen mit einem Flyboard aus.

China ist der weltweit größte Markt für die Automobilindustrie und das Interesse an der Formel E riesengroß: Rund 400 Gäste von Audi China werden das Rennen in Sanya am Samstag auf den Tribünen verfolgen. Für die Audi-Gäste begann das Formel-E-Wochenende mit einer Abendveranstaltung im Grand Hyatt in Sanya, bei der auch Daniel Abt, Lucas di Grassi, Audi-Motorsportchef Dieter Gass und Teamchef Allan McNish anwesend waren.

Dieter Gass verbrachte seinen Geburtstag am Mittwoch auf dem Flug von München nach Sanya. Bei der (verspäteten) Ankunft in Sanya wartete der Audi-Motorsportchef vergeblich auf sein Gepäck, das beim Zwischenstopp in Peking hängen geblieben war.

Die meisten Teammitglieder flogen zwischen den beiden Formel-E-Rennen in Hongkong und Sanya zurück nach Europa. Nur ein kleiner Teil des Teams Audi Sport ABT Schaeffler nutzte die Gelegenheit für einen Kurzurlaub in Asien. So verbrachte Teammanager Roger Köhler ein paar entspannte Tage auf Bali.

Teamchef Allan McNish verbrachte zwischen Hongkong und Sanya nur zwei Nächte zu Hause in Monaco. Der Schotte war am vergangenen Wochenende Grand Marshall beim 12-Stunden-Rennen in Sebring (USA), das er in seiner Rennfahrerkarriere viermal mit Audi gewonnen hat.

Ihren nächsten PR-Termin haben Daniel Abt und Lucas di Grassi in München: Am Abend des 4. April lädt Audi Motorsport-Journalisten zu einem Meet the Team bei Formel-E-Caterer Käfer.

Der sechste Saisonlauf der Formel E wird in Deutschland live von Eurosport übertragen. Außerdem zeigt die ARD das Rennen im Livestream unter daserste.de.

ADAC GT Masters begeistert 2019 mit Vielfalt und starkem Feld

  • 31 Fahrzeuge von acht Marken starten 2019 im ADAC GT Masters
  • Comeback von Aston Martin mit dem neuen Vantage
  • Neue oder weiterentwickelte Supersportwagen von Audi, Lamborghini und Porsche

Auch 2019 volle Starterfelder in der ADAC GT-Masters
Foto: Jens Hawrda

Das ADAC GT Masters begeistert die Fans auch in der Saison 2019 mit Markenvielfalt und einem starken Feld von mehr als 30 Supersportwagen. Für die vom 26. bis 28. April in der Motorsport Arena Oschersleben beginnende Saison haben 19 Teams insgesamt 31 Supersportwagen gemeldet. Insgesamt acht Marken sorgen für ein abwechslungsreiches und spektakuläres Feld. Audi, BMW, Corvette, Ferrari, Lamborghini, Mercedes-AMG, Porsche sowie Rückkehrer Aston Martin haben sich für die neue Saison eingeschrieben. Alle Rennen werden live und in voller Länge von SPORT1 übertragen. 

"Das ADAC GT Masters präsentiert auch 2019 ein starkes Starterfeld. Mit erneut mehr als 30 Sportwagen von acht Marken unterstreicht die Serie ihren Ruf als weltweit attraktivste GT3-Sprintserie", sagt ADAC Sportpräsident Hermann Tomczyk. "Im vergangenen Jahr haben wir die bisher ausgeglichenste Saison in der Geschichte des ADAC GT Masters erlebt. Die Saison 2019 verspricht wieder viel Spannung. Die Fans dürfen sich mit dem ADAC GT Masters, unserer neuen ADAC GT4 Germany, der ADAC TCR Germany und ADAC Formel 4 sowie dem Porsche Carrera Cup Deutschland auf ein einzigartiges Veranstaltungspaket freuen." 

Debütieren wird im ADAC GT Masters 2019 PROpeak Performance. Die Mannschaft aus der Eifel setzt zwei neue Aston Martin Vantage GT3 ein. Ebenfalls neu sind die Audi-Teams HCB-Rutronik Racing und T3 Motorsport. Nach einer Pause von einem Jahr kehrt Schütz Motorsport zurück und setzt mit Mercedes-AMG auf eine neue Marke. 

Vorjahreschampion Porsche ist mit vier neu entwickelten 911 GT3 R vertreten. Die Meistermannschaft Precote Herberth Motorsport geht die Mission Titelverteidigung mit einem Fahrzeug an. Das KÜS Team75 Bernhard von Sportwagen-Weltmeister Timo Bernhard vertraut dagegen erneut auf zwei "Neunelfer". Mit einem neuen 911 GT3 R bestreitet IronForce by RING POLICE ihre zweite Saison im ADAC GT Masters. 

Wie schon in den vergangenen Saisons ist der Audi R8 LMS auch 2019 das bei den Teams beliebteste Fahrzeug. Insgesamt 13 Exemplare des R8 LMS in einer für die Saison 2019 weiterentwickelten Version stehen in der Nennliste. Wie im Vorjahr tritt BWT Mücke Motorsport mit drei R8 LMS an. Zwei Autos setzen Aust Motorsport, EFP Car Collection by TECE, HCB-Rutronik Racing und Montaplast by Land-Motorsport ein, auf jeweils einen der V10-Mittelmotorsportwagen vertrauen das Team ISR und T3 Motorsport. Die Schwestermarke Lamborghini ist mit drei ebenfalls weiterentwickelten Huracán GT3 EVO vertreten, eingesetzt vom weltweiten erfolgreichsten Lamborghini-Team ORANGE1 by GRT Grasser. 

Mit fünf Fahrzeugen ist Mercedes-AMG die Marke mit den zweitmeisten Fahrzeugen im Feld. Das Team Zakspeed BKK Mobil Oil Racing und das Mann-Filter Team HTP starten wie im Vorjahr mit jeweils zwei Mercedes-AMG GT3. Das Sternquintett komplettiert Schütz Motorsport. 

Rekordsieger Callaway Competition startet wieder mit einer selbst entwickelten Corvette C7 GT3-R, auf den von Callaway entwickelten US-Dampfhammer vertraut auch wieder RWT Racing. HB Racing will erneut mit dem einzigen Ferrari 488 GT3 im Feld für Aufsehen sorgen, und MRS GT-Racing setzt auf den bulligen BMW M6 GT3. 

Ulrich Baretzky (Audi): „Die Fans werden sich freuen, wie ein Vierzylinder klingen kann“

  • Der Leiter der Motorenentwicklung über den neuen DTM-Turbomotor
  • Kompakte Maße, geringes Gewicht und faszinierender Sound
  • Extrem niedriger spezifischer Verbrauch trotz hoher Motorleistung
Ulrich Baretzky
Copyright: Audi Communications Motorsport / Mico Berger

Ulrich Baretzky, Leiter Entwicklung Motor bei Audi Motorsport, ist überzeugt, dass der neue Vierzylinder-Turbomotor für die DTM der richtige Schritt ist.


Warum betreibt Audi weiter Motorsport mit Verbrennungsmotoren?
Der Verbrennungsmotor hat noch eine lange Zukunft und ergänzt die Elektromobilität sehr gut. Wir beschäftigen uns bei Audi schon immer mit Hocheffizienz-Motoren – zuletzt jahrelang mit dem Diesel, jetzt wieder mit dem Benziner. Es gibt noch viele Möglichkeiten der Weiterentwicklung. Auch in Verbindung mit alternativen Kraftstoffen kann man einen Verbrennungsmotor extrem umweltfreundlich darstellen.

Was versteht man unter einem „Hocheffizienz-Motor“?
Es geht darum, mit hoher Verdichtung und sehr guten Wirkungsgraden das Maximum an Leistung aus dem zur Verfügung stehenden Kraftstoff herauszuholen – in der Serie genauso wie im Motorsport. In der DTM ist die Kraftstoffmenge, die zum Motor fließt, auf 95 Kilogramm pro Stunde begrenzt. Das hört sich nach sehr viel an, ist in Anbetracht der Leistung von über 610 PS aber nicht wirklich viel. Eine gesteigerte Fahrzeugperformance erhält man nur über den Weg der Effizienz. Und je effizienter der Motor ist, desto weniger Kraftstoff und damit Gewicht muss man mitschleppen.

Zweiliter-Vierzylinder-Turbomotoren, wie sie ab 2019 in der DTM zum Einsatz kommen, gelten derzeit als wichtigste Verbrennungsmotoren weltweit. Weshalb?
Es geht um das Gesamtpaket und um das Thema Gewicht: Gewicht erzeugt Verbrauch, deshalb muss man Gewicht einsparen. Um einen Motor klein und leistungsfähig zu halten, führt am Vierzylinder kein Weg vorbei. Er passt sowohl längs als auch quer in fast alle gängigen Modelle des Audi- und Volkswagen-Konzerns und ist daher weit verbreitet. Er ist der zentrale Motor – ein Weltmotor.

Die DTM ist sehr lange mit V8-Saugmotoren gefahren. War der Schritt zum Vierzylinder-Turbo richtig?
Der Schritt war überfällig. Den ersten Anlauf haben wir bereits vor mehr als zehn Jahren gemacht. Damals entstand das Konzept des Global Race Engine. Dieser Vierzylinder-Turbo wäre weltweit in vielen Rennserien einsetzbar gewesen. Das ist in Bezug auf Leistung, Gewicht und Abmessungen auch beim neuen DTM-Motor der Fall.

Seit wann beschäftigt sich Audi Motorsport mit dem neuen DTM-Motor?
Die ersten Überlegungen und ein Grundkonzept gab es 2008. Richtig intensiv beschäftigen wir uns mit dem Motor seit Dezember 2014. Damals wurden die Weichen für eine gemeinsame Zukunft der DTM und der japanischen Super GT gestellt.

Auch in der Rallycross-Weltmeisterschaft kam ein Zweiliter-Vierzylinder-Turbo zum Einsatz. Sind die Motoren vergleichbar?
Nein. Der Rallycross-Motor war weder ein Direkteinspritzer noch ein reinrassiger Rennmotor. Er war absolut serienbasiert mit einer begrenzten Laufleistung von 300 bis 400 Kilometer. Der neue DTM-Motor ist ein reinrassiger Rennmotor, der bis zur ersten Revision über 6.000 Kilometer halten soll – und danach idealerweise noch einmal so lange.

Audi hat im Motorsport viel Erfahrung mit Turbomotoren. Schon der Ur-quattro in der Rallye-Weltmeisterschaft war ein Turbo. Ist dieses Know-how hilfreich?
Natürlich ist jeder Motor anders, und jedes Reglement hat andere Herausforderungen. Aber man kann sich eine Menge Fehler und die eine oder andere Schleife ersparen, wenn man das Grundprinzip kennt.
 Audi 2.0 TFSI DTM 2019
Copyright: Audi Communications Motorsport / Malte Christians

Wie intensiv ist beim neuen DTM-Turbo der Austausch zwischen Motorsport und Serie, der Audi traditionell sehr wichtig ist?
Natürlich haben die Kollegen aus der Serie ein paar andere Anforderungen. Aber das Thema Effizienz spielt auch dort eine große Rolle, ebenso das Gewicht. Der DTM-Motor ist mit 85 Kilogramm sehr leicht, erheblich leichter als ein Serienmotor. Wir zeigen ein paar Wege auf, die in Zukunft hoffentlich auch den Weg auf die Straße finden – so wie beim ersten TFSI für Le Mans und dem TDI.

Woran denken Sie dabei speziell?
Gewicht und Leichtbau, gerade unter dem Aspekt der CO2-Vermeidung. Und das Thema Verbrauch. Der DTM-Motor hat einen extrem niedrigen spezifischen Verbrauch, der sich inzwischen in Regionen bewegt, wo sie früher typischerweise bei Dieselmotoren waren.

Verlief die Entwicklung des neuen DTM-Motors reibungslos?
Der Vierzylinder-Motor ist per se kein einfacher Motor. Er ist vor allem sehr schwingungsintensiv. Man muss Dinge, die bei anderen Motoren jahrzehntelang vom Prinzip her problemlos funktioniert haben, neu denken. Da gab es einige Sorgenfalten, aber wir haben das mit viel Mühe und Arbeit in den Griff bekommen.

Warum ist die Abstimmung eines Turbomotors komplexer als die eines Saugmotors?
Man hat mehr Stellschrauben, zum Beispiel Ladedruck, Ladelufttemperatur und Anpassung an die jeweilige Umgebung. Es ist nicht schwieriger, aber aufwendiger, das Maximum aus dem Motor herauszuholen. Der Motor ist auch relativ hoch verdichtet und dadurch klopfempfindlicher.

Erstmals gibt es in der DTM auch eine Push-to-Pass-Funktion. Welchen Einfluss hatte diese Funktion auf die Entwicklung?
Der Motor wurde ursprünglich auf eine Leistung von rund 600 PS ausgelegt. Jetzt kommen für eine bestimmte Zeit noch einmal 30 PS drauf. Das erhöht die Gesamtbelastung massiv, auch wenn es nur für begrenzte Zeit ist.

Worauf dürfen sich die Fahrer freuen?
Der Fahrer ist per se immer nur an Leistung und Drehmoment interessiert. Davon hat der Motor reichlich. Ihnen ist aber auch sofort aufgefallen, dass der Turbomotor etwas anders zu fahren ist als ein Saugmotor und sich das Auto aufgrund des niedrigeren Fahrzeuggewichts agiler verhält. Und der Motor ist sehr spontan, er dreht schnell hoch bis 9.500 Umdrehungen. Ich kann mir gut vorstellen, dass so etwas Spaß macht.

Werden die Fans auch Spaß haben?
Die Fans werden sich darüber freuen, wie ein Vierzylinder klingen kann, und die Achtzylindermotoren nicht vermissen. Gleich beim ersten Test in Estoril war ich beeindruckt, wie gut und aggressiv der Turbomotor klingt. Das wird ein absolutes Spektakel.

Der neue DTM-Motor verfügt über ein Anti Lag System (ALS). Was versteht man darunter?
Das ALS hilft, das Turboloch zu beseitigen. In der Schubphase, also wenn der Fahrer zum Beispiel auf eine Kurve zufährt und bremst, wird der Turbolader künstlich auf Drehzahl gehalten. Wenn der Fahrer nach der Kurve wieder aufs Gas geht, hat er sofort Ladedruck.

Donnerstag, 21. März 2019

Stefan Dreyer (Audi): „Das Format der DTM ist beinhart“

  • Der Leiter Entwicklung Antrieb über den neuen Audi-Turbomotor für die DTM
  • Motoren müssen eine ganze Saison halten
  • 30 PS Mehrleistung durch Push-to-Pass technisch anspruchsvoll

 Stefan Dreyer
Copyright: Audi Communications Motorsport / Mico Berger

Stefan Dreyer, Leiter Entwicklung Antrieb bei Audi Motorsport, erläutert, wie groß die Herausforderung mit den neuen DTM-Turbomotoren ist.


In welchen Phasen verläuft die Entwicklung eines neuen Rennmotors?
Nach der anfänglichen Konzeptphase versucht man relativ schnell, Erfahrungen mit einem Einzylinder-Aggregat zu sammeln. Anschließend entwickelt man den Vollmotor. Statischen und dynamischen Prüfstandversuchen folgen Tests und schließlich der Renneinsatz. Begleitet wird das Ganze von Simulationen und Berechnungen.

Wie lange dauert es, einen Motor wie den neuen DTM-Turbomotor zu entwickeln?
Zwei bis zweieinhalb Jahre. Beim DTM-Turbomotor haben wir die Entwicklung für ein Jahr unterbrochen, weil die Einführung des neuen Motors auf 2019 verschoben wurde. Jetzt sind wir froh und stolz, mit den neuen Motoren in eine neue DTM-Ära starten zu dürfen. Ich bin überzeugt, dass wir den Fans und Kunden den spektakulärsten Tourenwagen-Sport aller Zeiten liefern können.

Wie viele Stunden lief der neue DTM-Motor auf dem Prüfstand?
Das ist schwer zu beziffern, aber ich denke, dass wir uns in einer Größenordnung von rund 1.000 Stunden bewegen. Jedes Triebwerk läuft dann auch noch einmal zwei bis drei Stunden auf dem Prüfstand, ehe es für den Renneinsatz ins Auto kommt. Es gibt ein Einlaufprogramm, einen Leistungscheck und verschiedene Funktionschecks. Ein DTM-Motor muss eine ganze Saison halten. Das heißt, dass unsere Spezialisten am Prüfstand 100 Prozent sicher sein müssen, dass der Motor, den sie in den Umlauf schicken, auch wirklich top ist. Wir arbeiten da mit dem Vieraugenprinzip. Nur so können wir garantieren, dass wir auch gut am Start stehen.

Was exakt passiert auf dem Prüfstand?
Das Themenfeld „Prüfstand“ ist groß. Wenn wir es auf die Antriebs- und Motorenentwicklung reduzieren, sprechen wir von drei Arten von Prüfständen. Auf dem Einzylinder-Prüfstand fokussiert man sich auf die Brennverfahrensentwicklung und Reibleistungsuntersuchungen, aber zum Teil auch schon auf Dauerlauferprobung. Das hat den Vorteil, dass man verschiedene Varianten flexibel und schnell erproben kann. Dann gibt es den sogenannten Motorenprüfstand, auf dem der Vollmotor entwickelt und appliziert wird. Dann gibt es noch den Achsprüfstand, auf dem man den ganzen Abtrieb des Fahrzeugs so realitätsnah wie möglich fährt.

In den Anfängen des Turbomotors war Haltbarkeit ein großes Thema. Ist das heute auch noch der Fall?
Technologien, Materialien und Entwicklungstools haben sich über die Jahre weiterentwickelt. Aber wenn man einen Rennmotor am Limit entwickelt, ist die Grundherausforderung noch immer die gleiche. Ich würde daher nicht zwischen gestern und heute unterscheiden. Eine große Herausforderung ist das Format der DTM. Die lange Laufleistung, verteilt auf viele Veranstaltungen mit kurzen Runs, ist beinhart.
 Audi 2.0 TFSI DTM 2019
Copyright: Audi Communications Motorsport / Malte Christians

Auf welche Laufleistung ist der DTM-Motor ausgelegt?
Auf rund 6.000 Kilometer, also die gesamte in der Saison gefahrene Distanz.

Der neue Turbomotor hat wesentlich mehr Leistung und ein höheres Drehmoment als der alte V8-Saugmotor. Was bedeutet das für den Antriebsstrang des Audi RS 5 DTM?
Der Vierzylinder-Turbo hat über 100 PS mehr Leistung. Auch das höhere Drehmoment bedeutet eine zusätzliche Belastung für den kompletten Antrieb. Hinzu kommt, dass der Vierzylindermotor ein ganz anderes Schwingverhalten hat als der V8. Das war bei der Entwicklung des Motors, aber auch für unsere Prüfstände eine Riesenherausforderung.

Was ändert sich fahrzeugseitig durch den neuen Turbomotor?
Der V8-Motor hatte zunächst einmal ein größeres Volumen. Er war symmetrisch aufgebaut mit zwei Zylinderbänken und zwei Abgassträngen. Der neue Turbomotor hat vier Zylinder in Reihe, rechts die Abgasanlage und der Turbolader, links die Ansaugung. Der gesamte Vorderwagen musste auf dieses Motorenkonzept angepasst werden, zum Beispiel die Positionierung des Ladeluftkühlers, die Wasser- und die Ölkühlung, die Rohre, aber auch die optimale Führung der Luft zum Motor.

Wie hat sich die Abgasanlage verändert?
Beim V8 verlief sie früher links und rechts mehr oder weniger symmetrisch mit einem kleinen Versatz. Beim Vierzylinder läuft sie entlang der rechten Seite in etwa bis zur Fahrzeugmitte.

Der neue Turbomotor ist kompakter und kleiner. Ist er auch leichter?
Der Motor ist deutlich leichter als der V8, wobei man jeweils das vom Reglement vorgeschriebene Mindestgewicht berücksichtigen muss. Der V8 wog zuletzt 148 Kilogramm, der Vierzylinder-Turbo wiegt nur noch 85 Kilogramm. Das ist eine deutliche Gewichtsreduktion, die sich fast eins zu eins auf das Leergewicht des Fahrzeugs auswirkt.

Wie sieht es mit dem Kraftstoffverbrauch aus? Sie sprechen ja von einem „Hocheffizienz-Motor“.
Wenn man den Kraftstoffverbrauch unter Volllast denkt, ist er erst einmal höher. Aber wir gewinnen überproportional an Leistung. Wir Motorenentwickler sprechen daher vom spezifischen Verbrauch, der zwei Größen über eine Formel verbindet. Und da ist der neue Vierzylinder-Turbo eine ganz andere Welt. Auf die Werte, die dort erreicht werden, kann die ganze Mannschaft in Neckarsulm und Neuburg sehr stolz sein.

Spielt der Kraftstoffverbrauch in der DTM überhaupt eine Rolle?
Das ist in der DTM sogar ein sehr wichtiges Thema. Je mehr Kraftstoff ich sparen kann, desto schneller und performanter bin ich, weil ich über die gesamte Renndistanz weniger Gewicht mit mir herumschleppen muss. Das hocheffiziente Brennverfahren und niedriger Kraftstoffverbrauch sind erfolgsentscheidende Faktoren.

Wie funktioniert das Push-to-Pass-System, das in diesem Jahr in der DTM erstmals zum Einsatz kommt?
Der V8 hatte eine Luftmengenbegrenzung, beim Turbomotor ist die Kraftstoffzuführung begrenzt. Ein sogenannter Fuel Flow Restrictor (FFR) stellt sicher, dass dem Motor maximal 95 kg Kraftstoff pro Stunde zugeführt werden können. Aktiviert der Fahrer Push-to-Pass, werden über einen Bypass für eine Dauer von fünf Sekunden zusätzliche 5 kg pro Stunde zur Verfügung gestellt. Das hat eine Leistungserhöhung von ca. 30 PS zur Folge, die der Fahrer zum Überholen oder für eine bessere Rundenzeit nutzen kann. 30 PS mehr hören sich nicht viel an, sind technisch aber eine große Herausforderung, die wir meistern mussten. Aber ich glaube, dass Push-to-Pass in Verbindung mit dem DRS-Klappflügel und den insgesamt schnelleren Autos den Fans und Zuschauern Wahnsinnsrennen bieten wird. Ich freue mich schon richtig darauf.

Kann man bei einem Turbomotor fürs Qualifying einfach die Leistung „hochdrehen“?
Das geht nicht, weil die Kraftstoffzuführung begrenzt ist. Aber klar ist, dass die Motoren die ganze Saison, also 6.000 Kilometer, halten müssen. Die Frage ist, wie weit traut man sich schon beim ersten Rennen in Hockenheim ans Limit? Man will ja schließlich das Finale in Hockenheim ohne Motorschaden erreichen. Das ist für alle Hersteller eine schwierige Entscheidung und kann im Qualifying schon mal den Unterschied zwischen Startplatz eins und zehn ausmachen.

Leicht, effizient, leistungsstark: der neue Audi-Turbomotor für die DTM

  • Kompakter Zweiliter-Vierzylinder mit mehr als 610 PS Leistung
  • Extrem niedriger spezifischer Verbrauch und hoher Wirkungsgrad
  • Wegweisende Technologien für die Serienentwicklung

Audi 2.0 TFSI DTM 2019 auf dem Prüfstand
Copyright: Audi Communications Motorsport / Christiane Hochstatter

Beginn einer neuen Ära in der DTM: Ab der Saison 2019 kommen in den Class-1-Rennwagen der populären Tourenwagen-Rennserie moderne und hocheffiziente Turbomotoren zum Einsatz. Der Zweiliter-Vierzylinder des Audi RS 5 DTM leistet mehr als 610 PS. Mittels „Push-to-pass“-Funktion können die Fahrer kurzfristig sogar 30 zusätzliche PS abrufen.

Nach rund zweieinhalb Jahren Entwicklungszeit und etwa 1.000 Stunden auf dem Prüfstand ist der neue Audi-Rennmotor bereit für den ersten Renneinsatz am 4. Mai auf dem Hockenheimring. „Unsere Fahrer waren vom ersten Test an total begeistert“, sagt Audi-Motorsportchef Dieter Gass. „Der Schritt vom V8-Sauger zum Turbomotor ist aber nicht nur wegen der Mehrleistung von rund 100 PS wichtig. Wir fahren in der DTM jetzt mit einem Hocheffizienz-Motor, wie wir ihn im Konzern auch in sehr vielen Serienfahrzeugen verwenden.“

Das neue Class-1-Reglement der DTM setzt auf maximale Effizienz. Genau wie in der Serie lautet die Aufgabenstellung, mit hoher Verdichtung und sehr gutem Wirkungsgrad das Maximum aus dem zur Verfügung stehenden Kraftstoff zu holen. In der DTM ist die Kraftstoffmenge auf 95 Kilogramm pro Stunde begrenzt. „Das hört sich nach sehr viel an, ist in Anbetracht der Leistung von über 610 PS aber nicht wirklich viel“, sagt Ulrich Baretzky, Leiter Entwicklung Motor bei Audi Motorsport. „Der DTM-Motor hat einen extrem niedrigen spezifischen Verbrauch, der sich inzwischen in Regionen bewegt, wo sie früher typischerweise bei Dieselmotoren waren. Wir zeigen in puncto Gewicht und Leichtbau – gerade unter dem Aspekt der CO2-Vermeidung – ein paar Wege auf, die in Zukunft hoffentlich auch den Weg auf die Straße finden – so wie beim ersten TFSI für Le Mans und dem TDI.“

Der kompakte Vierzylinder-Turbomotor mit Benzindirekteinspritzung (TFSI) wiegt nur 85 Kilogramm und damit fast halb so viel wie der V8-Saugmotor, der bisher in der DTM zum Einsatz kam. Dadurch sank das Leergewicht des Audi RS 5 DTM auf unter 1.000 Kilogramm. Das Leistungsgewicht liegt nun bei rund 1,6 kg pro PS.
Detailaufnahme Audi 2.0 TFSI DTM 2019 (Turbo)
Copyright: Audi Communications Motorsport / Malte Christians

Ein DTM-Motor muss wie bisher eine komplette Saison halten. Die Laufleistung ist deshalb auf rund 6.000 Kilometer ausgelegt. „Das Format der DTM ist eine große Herausforderung“, sagt Stefan Dreyer, Leiter Entwicklung Antrieb bei Audi Motorsport. „Die lange Laufleistung, verteilt auf viele Veranstaltungen mit kurzen Runs, ist beinhart. Hinzu kommt, dass der Vierzylindermotor ein ganz anderes Schwingverhalten hat als der V8. Das war bei der Entwicklung des Motors, aber auch für unsere Prüfstände eine Riesenherausforderung.“ Über 100 PS Mehrleistung und auch das höhere Drehmoment bedeuten eine zusätzliche Belastung für den kompletten Antriebsstrang.

Durch ein sogenanntes „Push-to-Pass“-System kann der Fahrer per Knopfdruck kurzfristig sogar zusätzliche Motorleistung abrufen, zum Beispiel für einen Überholvorgang. Über einen Bypass des Fuel Flow Restrictors (FFR) werden für eine Dauer von fünf Sekunden zusätzliche 5 kg pro Stunde Kraftstoff bereitgestellt, was eine Leistungserhöhung von ca. 30 PS zur Folge hat.

Gefahren wird in der DTM mit serienmäßigem Tankstellenkraftstoff (Super Plus). Das begünstigt den Technologietransfer vom Motorsport zur Serie. Der Motor ist zudem bereit für den Einsatz alternativer Kraftstoffe (E-Fuel), durch die sich hocheffiziente Verbrennungsmotoren extrem umweltfreundlich betreiben lassen.

Ein hoher Wirkungsgrad und ein niedriger Kraftstoffverbrauch sind in der DTM erfolgsentscheidende Faktoren: Wer mit weniger Kraftstoff im Tank und damit weniger Gewicht an den Start gehen kann als seine Gegner, hat automatisch einen Vorteil.

Audi hat im Motorsport vom legendären Ur-quattro bis zu den erfolgreichen Le-Mans-Prototypen viel Erfahrung mit Turbomotoren. Auf dieser Basis wurde jedes der rund 2.000 Bauteile des DTM-Motors neu konstruiert. Der kompakte Vierzylinder-Reihenmotor ist im Audi RS 5 DTM vorn längs eingebaut. Der mit maximal 3,5 bar absolutem Druck arbeitende Turbolader sitzt auf der rechten Fahrzeugseite und wird mithilfe eines Anti-Lag-Systems (ALS) auch dann auf Drehzahl gehalten, wenn der Fahrer nicht auf dem Gas steht. Kunstvoll im Motorraum nach oben ragen die bei Volllast rot glühenden Krümmer des Triebwerks. Die Schaltdrehzahl liegt bei 9.500 Umdrehungen.